Miguel Neira: “Hace falta una política de transporte seria”

Las deudas de la reactivación ferroviaria

Miguel Neira: “Hace falta una política
de transporte seria”

(Por Santiago García)

No hay mejor lente que la mirada de un obrero, para conocer el pasado, presente y los posibles futuros que le deparan al ferrocarril. Con esa convicción, Río Bravo viajó hasta Basavilbaso para conversar con Miguel Neira. Este conductor de locomotoras, periodista y amante del tango (entre tantas facetas), nos avivó la ilusión de que ese gigante que está dormido se puede despertar.

En el corazón de la provincia se erige la ciudad de Basavilbaso. Nacida alrededor de la estación Gobernador Basavilbaso, fue inaugurada con el paso del primer tren un 30 de junio de 1887. Cuna del cooperativismo agrario y de gauchos judíos como los de Gerchunoff, hoy depende mayoritariamente de la actividad del Frigorífico Avícola Basavilbaso (Faba). Sin embargo, la industria ferroviaria supo ser el motor del pueblo, y su cierre dejó marcas muy pesadas que no permiten olvidar el daño que se ha hecho. Uno que sabe y mucho de estas heridas es Miguel Neira. Este obrero, tercera generación de ferroviarios, nos destejió entre mate y mate los nudos de una historia que aún no termina. "Soy un conductor de locomotoras de 55 años, y dependo de lo que supo ser el Ferrocarril Urquiza, hoy Ferrocarril Mesopotámico", fue su carta de presentación.

Fundador de pueblos
"En estos pueblos ferroviarios que nacieron al calor del ferrocarril, heredamos la profesión de nuestros padres, y ellos de nuestros abuelos", destacó con orgullo. "Somos de tercera y cuarta generación de ferroviarios. Esto tiene mucha significación para nosotros: simbólica y sentimental". Habla en forma pausada, dejando en claro que lo que tiene que contar requiere atención. "Argentina era una nación desolada, y por eso nacieron los trenes. Entre Ríos tenía más de 1500 kilómetros de ramales. No había lugar en nuestra verde provincia donde el tren no llegara". Otro tema que destacó Neira es "la importancia que tenía el tren para los puertos de Diamante, Concepción del Uruguay, Gualeguaychú", entre otros. Pero uno de los puntos más importantes que hay que considerar, es que "había aproximadamente, alrededor de 600 empleados aquí en la ciudad, dependientes de todos los sindicatos". Sobre la organización de los trabajadores, Neira explicó que "La Fraternidad es el más antiguo, de 1887, que agrupa a los conductores de locomotoras. Luego viene La Unión Ferroviaria que contiene y asiste a los obreros de la vía, comúnmente llamados Catangos, los sacrificados Catangos. Se trata de personal de estación, y todo el personal que tiene una relación indirecta con los trenes, con la marcha y la formación. Después Apedefa (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos), que son los jefes. Digo son, porque aún existe este sindicato. Y había otro más pequeño que era la Asociación de Señaleros Argentinos. En una época las 4 representaciones sindicales estuvieron en la ciudad", comentó.

El plan maligno
Cuando llegó el momento más amargo de la entrevista, el gesto se volvió rígido, y ni el agua del mate pasaba por la garganta cerrada de bronca. Respecto del cierre de ramales, nuestro ferroviario resaltó que "fue muy duro, considerando que una de las industrias más grandes que ha tenido la Argentina es el ferrocarril. En nuestra ciudad, hubo importantes talleres, gran estructura geográfica, y por algo nos han puesto el mote de capital provincial de los trenes", destacó con el orgullo que corresponde. "Desde Basavilbaso se abre el ferrocarril de Norte a Sur y de Este a Oeste del país", agregó para después insistir en que "fue muy doloroso, hasta increíble. Sobre todo, con el aspecto histórico de que la nacionalización de los ferrocarriles se da con el General Juan Domingo Perón, y es un gobierno justicialista el que viene a masacrar a la argentina, y que hace desaparecer a la industria ferroviaria, entre tantas otras". Sin embargo, lejos de quedarse con la crítica al menemismo, Neira explicó que "esto ha sido un plan maligno, como tantos otros planes que hubo para el ferrocarril desde el año 1961. Muchos viejos ferroviarios recuerdan la huelga del 61, contra el gobierno de Frondizi. Básicamente pretendía defender la industria ferroviaria", rememoró Neira. En este punto, cabe destacar la identificación de Frondizi con el desarrollismo que tanto destaca Cristina Kirchner, y también refrescar lo que elige no recordar este gobierno, como "el plan Larkin, que provenía desde los Estados Unidos", y cuyo objetivo era despedir 70.000 ferroviarios, desarmar buena parte de la infraestructura y comprar chatarra en el exterior. Finalmente, nuestro memorioso obrero recordó que "en la nefasta década del 90, nefasta para los trabajadores, más de 60.000 obreros ferroviarios fueron afectados a lo largo y a lo ancho de todo el país". Entre tantos desastres, esto "causó una crisis que hasta hoy, se ve ante tantos hechos que vemos todos los días en la televisión y leemos en los diarios". Y dejó en claro que "tanto los gobiernos civiles como militares se han encargado de cauterizar esas venas que nos conectaban, porque detrás de la pérdida del ferrocarril, como nacieron pueblos a través suyo, muchos de ellos también murieron".

Sobreviviendo
Luego de la profunda herida que causó la decadencia, "pasamos a ser cuentapropistas, poniendo kioscos que no sabíamos manejar", se lamentó y agregó que "apareció el remis, y así simultáneamente hasta que la plata se acabó, y la gente pasó a la actividad informal o precaria, y también a la explotación del hombre por el hombre". Como si esto fuera poco, Neira aseguró que "a veces pasamos hasta ser cautivos de la política, por un Plan Trabajar, por un sistema de caja de alimentos, o algo así". Otro de los problemas que detalló tiene que ver con que "los que tenían 20 o 25 años de servicio no sabían hacer otra cosa que trabajar en el ferrocarril, y encima cercanos a jubilarse, se vieron terriblemente afectados. Y lo doloroso en la gente más joven, fue desarraigarse. No hay nada peor que irse de su pueblo, dejar los muertos, los vivos, los vecinos los compañeros, e irse a las grandes urbes". Esto provocó que muchos entrerrianos "nos fuimos a las grandes urbes, en este caso a Buenos Aires. Y mucha gente de otras provincias se concentró para competir miserablemente por magros jornales, con pagos en negro, sin obra social".

"Vamos cada vez peor"
Respecto a las medidas cosméticas que ha tomado el kirchnerismo, Neira opinó que "vamos cada vez peor. Justamente hoy estamos comprando chatarra española, portuguesa, china. Me parece que el sentido de todo esto es pretender que toda esta industria se pueda instalar nuevamente en el país". En pos de ese objetivo, resaltó que "muchos sostienen que en Córdoba se puede fabricar, en Tafí Viejo se está reestructurando todo, y otras zonas también". Sobre las medidas de reactivación, comentó que "es el comienzo de algo, pero a esto hay que sumarle decisión política e inversión. Hay mano de obra muy importante en la Argentina, muy calificada, que en alguna época se han tenido que instalar en otros países". Por eso, para Neira "hay que reformular toda la estructura ferroviaria en general, tomar la decisión política, que no será la del Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner en mi opinión". Esto iría en el marco de "una Ley Nacional de Transporte, para que el tren le sirva al aeropuerto, y éste al transporte terrestre, y así sucesivamente. Estamos hablando de una política de transporte seria, de un país que pretenda desarrollarse y competir”. Y esto es necesario porque "un país para desarrollarse, sobretodo un país tan grande, y con tanto esplendor, tiene en el ferrocarril una necesidad estratégica y política".



Un proyecto nacional y popular, pero en serio
Sobre la lenta y accidentada reactivación que se está dando en Entre Ríos, Neira destacó que "significa que podemos, y que pueden ponerse los trenes arriba de la vía. Acá hay algo positivo, y es que las unidades que han vuelto a las vías entrerrianas, son argentinas, como la Materfer y Tecnotren (que hará el trayecto Paraná-Oro Verde)". Lo destacable es que "son industria argentina, y no necesitamos comprar chatarra, ni elementos por convenios espurios, que sólo sirvieron para coimas y comisiones, y algunos han quedado tirados porque se compran por partidas que terminan en montañas". Sin embargo, lo más importante es que "todo tiene que estar regulado por ley, para que tenga un marco de protección. La clave es re industrializar. Aquí se puede hacer todo. En locomotoras General Motors y General Electric. Se construyeron locomotoras, vagones, acá había acerías". Otra de las cosas que se puede destacar de una reactivación ferroviaria es que "Argentina está preparada para todo esto, y fundamentalmente, para dar trabajo a generaciones que van surgiendo que se pueden agregar a la industria ferroviaria. Con la experiencia de tantos ingenieros, y profesionales ferroviarios, que en la década del 90 han quedado desocupados, y hoy son materia dispuesta a darle una mano al país". Sin embargo, para que esto no se quede en discursos o festivales del anuncio, Neira entiende que "hay que tener una decisión política patriótica. Hemos vendido el país. Nos han robado a los argentinos, por eso tiene que venir alguien con la decisión de no sólo recuperar los ferrocarriles sino recuperar toda la industria argentina. Hay que tener un sentido más nacionalista y menos vende patria. Hace falta un proyecto nacional y popular", finalizó.

De a poco nos alejamos de la casa de nuestro obrero ferroviario. Sus palabras todavía resuenan en nuestra cabeza, cuando cruzamos la vía desierta, y pasamos junto al Museo Ferroviario donde descansan moles de acero a la espera de un sacudón que les saque la modorra. La importancia de una recuperación efectiva del ferrocarril en Entre Ríos (como en todo el país) está fuera de discusión. De todos modos, a las pomposas promesas cuesta creerles, porque el ojo está muy bien afinado tras tantos engaños. Mientras salimos de Basavilbaso, seguimos cruzando las ruinas de lo que supo ser la vida de pueblos enteros. Por esas cosas de la imaginación, nos parece escuchar el sonido de una locomotora a vapor que se confunde con el viento.